Mobiliteit op de weg blijft achter bij het terugdringen van de uitstoot van BKG

• We moeten dus een tandje bijzetten en hebben ambitieuze doelstellingen vastgesteld

• Zowel Nederland als de EU lopen achter bij het terugdringen van de BKG emissies van wegverkeer

• Ze moeten dus een tandje bijzetten en hebben ambitieuze doelstellingen vastgesteld

• We betwijfelen of de doelstelling gehaald zal worden

• De aanschaf van elektrische voertuigen zou kunnen vertragen

• Bovendien is het emissiereductietraject aanzienlijk steiler dan de historische trend

Waar staan we in termen van broeikasgasemissies voor wegtransport?

Volgens Eurostat stootte de EU in 2021 3.541 megaton broeikasgassen uit en is de mobiliteitssector goed voor 22% van het totaal van 782 megaton. De broeikasgasemissies van de EU-27 zijn eind 2021 met 28% gedaald ten opzichte van 1990. Dit geldt echter niet voor de emissies van mobiliteit op de weg, die 16% hoger liggen dan in 1990. De emissies van de verschillende subcategorieën van de mobiliteit op de weg vertonen stijgingen tussen 12% (emissies van auto's) en 64% (emissies van bestelwagens) ten opzichte van 1990. In 2021 stootte Nederland 175 Megaton uit en de mobiliteitssector was verantwoordelijk voor 15% van die emissies of 25,5 megaton. Volgens het CBS stootte de mobiliteitssector in Nederland in 2022 29,6 megaton uit, wat betekent dat er sprake is van een licht dalende trend ten opzichte van 1990, toen de mobiliteitssector 32,2 megaton uitstootte. Als we dit alles bij elkaar nemen, loopt de mobiliteitssector dus duidelijk achter bij de vermindering van de broeikasgasemissies in vergelijking met de EU als geheel en Nederland. Voor de EU moet het emissietraject in de wegmobiliteit volledig veranderen.

Het wegvervoer is de grootste vervuiler in de mobiliteitssector. Het is verantwoordelijk voor ongeveer 95% van de totale emissies van de mobiliteitssector. Personenauto's nemen ongeveer 50% van de emissies van de mobiliteitssector voor hun rekening. Bedrijfsvoertuigen zijn verantwoordelijk voor ongeveer 40% van de broeikasgasemissies (38% voor de EU-27, 43% voor NL). Dit is de som van de emissies en percentages van zware en lichte voertuigen, bussen en bouwverkeer.

Beleid van Nederland om de emissies van wegtransport terug te dringen

De EU en Nederland hebben zich ten doel gesteld de uitstoot van broeikasgassen (BKG) met ten minste 55% te verminderen en tegen 2050 klimaatneutraal te zijn. Het beleid in Nederland is gericht op een vermindering van 60% in 2030 en een netto nuluitstoot in 2050. Om de uitstoot van broeikasgassen door de mobiliteitssector te verminderen, hebben de EU en Nederland ambitieuze doelstellingen voor de sector gesteld. In dit onderdeel bespreken we de emissiedoelstellingen en het beleid dat de Nederlandse regering en de Europese Commissie (EC) hebben aangekondigd om de emissies van de mobiliteitssector te verminderen. We beginnen met Nederland, gevolgd door dat van de EC. De overheidsdoelstelling voor de mobiliteitssector is om de broeikasgasemissies te reduceren tot 21 megaton in 2030, dit betekent een reductie van 8,6 megaton ten opzichte van 2022. Elke subcategorie moet zijn bijdrage leveren. Aangezien er geen subsectorale doelstellingen zijn, gaan we ervan uit dat de reducties procentueel allemaal gelijk zijn. De totale reductiedoelstelling is 8,6 megaton in 2030, zodat auto's 4,4 megaton minder moeten uitstoten in 2030 en bedrijfsvoertuigen 3,8 megaton minder.

Beleid inzake auto's

Het beleid van de Nederlandse regering is dat elke nieuwe auto die vanaf 2030 wordt verkocht een emissievrije auto moet zijn. Dit kan een batterij-elektrische auto zijn of een waterstof-brandstofcel-elektrische auto. In Nederland was het wagenpark van 8,8 miljoen personenauto's in 2022 verantwoordelijk voor grofweg 14,8 megaton broeikasgasuitstoot. In 2030 is het wagenpark dat broeikasgassen uitstoot naar verwachting 6,3 miljoen personenauto's (verbrandings- en hybride voertuigen). Dit is gebaseerd op de veronderstelling dat het aandeel van batterij-elektrische voertuigen in de verkoop jaarlijks met 9% toeneemt tot 100% in 2030 en dat de jaarlijkse verkoop ruwweg rond 440.000 gemiddeld blijft. De totale broeikasgasemissies van deze 6,3 miljoen personenauto's zouden ongeveer 10,7 megaton kunnen bedragen. Als dus de maatregel wordt ingevoerd dat alle nieuwe personenauto's in 2030 emissievrije auto's moeten zijn, kan de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 dalen van 14,8 megaton tot 11 megaton of een vermindering met 3,8 megaton. Dus op basis van deze aannames en onze eigen berekeningen en een benadering van de uitstoot per voertuig en wagenpark verwachten we dat auto's in 2030 3,8 megaton minder zullen uitstoten. Dit is minder dan de benodigde 4,4 megaton (zie hierboven).

Wat als de realiteit afwijkt van deze veronderstellingen, bijvoorbeeld dat de invoering van elektrische auto's met batterijen zal vertragen. Op een bepaald ogenblik hebben de consumenten die zich batterij-elektrische voertuigen kunnen veroorloven, ze al gekocht en consumenten die ze niet kunnen betalen, besluiten langer door te rijden met hun vervuilende auto's. Als gevolg daarvan zal de totale verkoop vertragen en zal het aantal batterij-elektrische voertuigen in het totale wagenpark langzamer toenemen. Daarom zullen de emissies langzamer dalen dan in het bovengenoemde scenario. Wij denken dat als het totale wagenpark 500.000 emissievrije auto's minder telt, de uitstoot slechts met 3 megaton kan dalen in vergelijking met de oorspronkelijke schatting van 3,8 megaton. De Nederlandse regering moet het beleid de komende jaren dus wellicht bijstellen om nulemissieauto's betaalbaarder te maken, bijvoorbeeld via subsidies. Een andere optie is dat de overheid ervoor kiest om de adoptie van zero-emissie voertuigen door consumenten te versnellen als blijkt dat er meer uitdagingen zijn om de uitstoot van bedrijfsvoertuigen terug te dringen.

Beleid voor bedrijfsvoertuigen

Vanaf 2025 moeten alle nieuwe bussen in het openbaar vervoer emissievrije bussen zijn en moeten zij gebruik maken van regionaal geproduceerde hernieuwbare energie. Vanaf 2030 moeten alle bussen in het openbaar vervoer emissievrije bussen zijn. Daarnaast moeten ook alle voertuigen die door de overheid worden gebruikt in 2030 emissievrij zijn. In 2019 is de Europese richtlijn schone voertuigen (CVD) aangenomen en in 2021 is deze richtlijn in Nederland geïmplementeerd als de 'Regeling bevordering schone wegvoertuigen' (Pianoo, 2021b). De regeling verplicht overheden om bij Europese aanbestedingen van voertuigen en vervoersdiensten een minimumpercentage schone voertuigen aan te besteden. Alle vormen van wegvervoer vallen onder de verordening. De verwachting is dat deze verordening de emissies in 2025 met 0,4 megaton reduceert (bron CE Delft). Tot slot zijn er ook nieuwe ontwikkelingen in de stadslogistiek. Zo zullen ongeveer 30 tot 40 gemeenten in Nederland in 2025 emissievrije zones voor vracht- en bestelwagens invoeren. De verwachte CO2-reductie van deze maatregel is 1 megaton (Klimaatnota 2022).

Als de effecten van alle maatregelen samen worden genomen zou de mobiliteitssector dus zo’n 8,6 megaton minder kunnen uitstoten in 2030 (volgens berekeningen van overheid en CE Delft over de andere maatregelen). Dit is de totale benodigde reductie voor de mobiliteitssector. Op basis hiervan zou de overheid dus de doelstelling voor mobiliteit kunnen halen.

Zal het doel worden bereikt?

Wij betwijfelen of de doelstelling zal worden gehaald. De aanschaf van elektrische voertuigen zou kunnen vertragen. Bovendien is het traject aanzienlijk steiler dan de historische trend. Het wegverkeer stootte in 1990 32,3 megaton uit. Tussen 1990 en 2022 daalde de uitstoot dus slechts met 2,6 megaton. Tegen 2030 moet de mobiliteitssector met 8,6 megaton dalen. Vergeleken met historische normen lijkt dit zeer sterk en wellicht onwaarschijnlijk. Voor personenauto's zijn betaalbaarheid en laadinfrastructuur de belangrijkste uitdagingen. Voor bedrijfsvoertuigen zijn er drie belangrijke uitdagingen om de emissiereductiedoelstellingen te halen: de actieradius en het vrachtvervoer, de tankinfrastructuur en de laadinfrastructuur. Verderop in deze analyse concentreren we ons op de uitdagingen om de reductiedoelstelling te halen (zie ook onze Engelstalige ESC Economist – No easy road to decarbonizing road mobility).

Beleid van de EU-27 om de emissies van mobiliteit over de weg te verminderen

De EU heeft zich tot doel gesteld de uitstoot van broeikasgassen (BKG) met minstens 55% te verminderen ten opzichte van het niveau van 1990 en de EU tegen 2050 klimaatneutraal te maken. Zoals aangegeven in de vorige paragraaf vertonen de emissies van het wegvervoer een stijgende lijn ten opzichte van 1990. Er is dus niet alleen een koerswijziging nodig, maar ook een aanzienlijke vermindering van de uitstoot. Om de broeikasgasemissies van de mobiliteitssector terug te dringen, heeft de EU ambitieuze doelstellingen voor deze sector vastgesteld.

Verbod op de verkoop van nieuwe auto's en bestelwagens met een verbrandingsmotor tegen 2035

Een belangrijke beleidsmaatregel is het verbod op de verkoop van nieuwe auto's en bestelwagens met een verbrandingsmotor in 2035. In juni 2022 steunde het Europees Parlement (EP) het voorstel van de EC. De tussentijdse emissiereductiedoelstellingen voor 2030 zouden worden vastgesteld op 55% voor auto's en 50% voor bestelwagens ten opzichte van 2021. De leden van het EP stemden voor een verbod op de verkoop van nieuwe auto's met verbrandingsmotor in 2035. De milieuministers in de Europese Raad (ER) stemden in met dit verbod vanaf 2035. De ER liet echter de deur open voor CO2-neutrale brandstoffen als decarbonisatie-alternatief voor elektrificatie. Het verbod werd in februari 2023 door het EP met een krappe marge goedgekeurd. Maar het moest op 7 maart formeel worden goedgekeurd door de ER. Deze stemming werd uitgesteld, maar uiteindelijk goedgekeurd. De EU-ministers hebben op 28 maart hun handtekening gezet onder het verbod op de verkoop van verbrandingsmotoren vanaf 2035. Maar er komt extra technische wetgeving met een workaround voor e-brandstoffen. Deze moet nog door de EU-instellingen worden goedgekeurd.

ETS

Op 22 december 2022 zijn de ER en het EP overeengekomen een nieuw, afzonderlijk emissiehandelssysteem op te zetten voor de sectoren gebouwde omgeving en wegvervoer en brandstoffen voor bijkomende sectoren, om te zorgen voor kostenefficiënte emissiereducties in deze sectoren die tot dusver moeilijk koolstofvrij te maken zijn. Het nieuwe systeem zal gelden voor distributeurs die brandstoffen leveren aan gebouwen, wegvervoer en bepaalde andere sectoren. De medewetgevers zijn overeengekomen dat het systeem in 2027 ingaat. De lineaire reductiefactor bedraagt 5,43% vanaf 2028. Vanaf 2028 zal het aantal rechten dus met 5,43% dalen. Bovendien zullen zij in 2027 30% van het totale volume van het aantal rechten vooraf veilen om een soepel overgangstraject te waarborgen. Mochten de energieprijzen uitzonderlijk hoog zijn, dan wordt de start van de nieuwe ETS uitgesteld tot 2028. Als het systeem eenmaal van start is gegaan en de prijs van de rechten gedurende een bepaalde periode meer dan 45 euro bedraagt, zullen extra rechten worden vrijgegeven waardoor het aanbod op de markt toeneemt.

Andere maatregelen

Op 14 februari 2023 heeft de EC ambitieuze nieuwe CO2-emissiedoelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen voorgesteld. De voorgestelde doelstellingen voor nieuwe zware bedrijfsvoertuigen zijn als volgt: 45% emissiereductie tegen 2030 ten opzichte van 1990, 65% emissiereductie tegen 2035 en 90% emissiereductie tegen 2040. Vrachtwagens moeten dus vanaf 2030 45% minder CO2 uitstoten dan in 2019. De emissies van vrachtwagens nemen sinds 2014 jaarlijks toe (behalve in 2020). Vooral in de vrachtsector nemen de emissies snel toe. Deze voertuigen rijden voor 99% op verbrandingsmotoren die grotendeels op diesel rijden. Stadsbussen moeten volgens de plannen in 2030 zero emissie zijn.

Conclusie

Nederland heeft het qua emissiereductie voor wegmobiliteit beter gedaan dan de EU ten opzichte van 1990. Maar zowel de EU als Nederland lopen achter. Hoe we het ook bekijken, de doelstellingen zijn zeer ambitieus en het jaarlijkse tempo van de emissiereductie is hoog in vergelijking met historische normen. De taak om de emissies van het wegvervoer terug te dringen is dus enorm.