Van Hormuz tot aan de pomp: Brandstoftoerisme in de Belgische grensregio

Oplopende prijzen aan de pomp

De oorlog in Iran heeft mondiale economische gevolgen. Zo zorgt de oorlog voor meer onzekerheid, een hogere inflatie en een lagere bbp-groei in Nederland (zie hier). De eerste gevolgen van de oorlog zijn voor Nederlandse consumenten vooral merkbaar in de energieprijzen. De mondiale oliemarkt reageert sterk op het conflict, onder meer vanwege de sluiting van de Straat van Hormuz en schade aan belangrijke olie-installaties in de golfregio. Hierdoor blijft de prijs van een vat Brent-olie al weken steken rond de $100. Die stijging werkt snel door naar de pomp, waar de gemiddelde prijs voor een liter E10-benzine is gestegen van ongeveer EUR 1,90 naar bijna EUR 2,40 (zie Figuur 1). De benzineprijzen in België liggen tot wel 55 cent lager. Dit komt vooral door lagere accijnzen en een door de overheid vastgestelde maximumprijs. Voor een gemiddelde Nederlandse auto, scheelt dit ongeveer EUR 25 tot EUR 30 per volle tank. Door het grote prijsverschil en de oplopende prijzen kiezen steeds meer grensbewoners ervoor om in België te tanken (Figuur 2). Deze toename in ‘brandstoftoerisme’ zet de discussie over grensoverschrijdend tanken en belastingverlagingen opnieuw op scherp in media en politiek. Omdat Duitsland vorige week een tijdelijke accijnsverlaging op benzine en diesel aankondigde, is het goed denkbaar dat hetzelfde verschijnsel zich straks aan de Duitse grens voordoet. Zeker nu het kabinet in het recent gepresenteerde steunmaatregelenpakket voor andere manieren van steun kiest dan voor directe verlagingen aan de pomp.

Om een helder beeld te krijgen van het brandstoftoerisme langs de Belgische grens, bekijken wij met behulp van geanonimiseerde en geaggregeerde transactiedata de brandstof-uitgaven van huishoudens in de grensregio. Zo bekijken wij hoe verschillende groepen, van mensen die op slechts 5 kilometer tot wel 30 kilometer wegafstand van de grens wonen, hun tankgedrag aanpassen naar aanleiding van de prijsverschillen in brandstof. Dit doen wij door te kijken in welk land deze huishoudens transacties aan de pomp doen. Hierbij nemen wij alleen transacties mee tussen de EUR 25 en EUR 200 om verstorende aankopen bij de tankstations die niet met brandstofaankopen te maken hebben, eruit te filteren. Daarnaast moeten deze huishoudens iedere 3 maanden minimaal EUR 150 euro uitgeven aan brandstof en moet er motorrijtuigenbelasting betaald worden. Dit doen wij om ervoor te zorgen dat wij alleen huishoudens overhouden die actief gebruik maken van hun auto. Om op basis van het transactiebedrag een schatting te maken van het aantal getankte liters rekenen wij deze terug naar liters op basis van het wekelijks gemiddelde literbedrag voor E10 in het land van aankoop [1].

Uit figuur 1 blijkt dat in januari 2026 het prijsverschil met België toeneemt. Dit komt doordat de accijns op brandstof in Nederland werd verhoogd. Vanaf maart is de sterke stijging van de brandstofprijs vanwege de oorlog zichtbaar. Figuur 2 toont het aandeel brandstof-uitgaven in België voor mensen in de grensregio. Al vóór de prijzen begonnen te stijgen in januari 2026, deden huishoudens die op minder dan 10 kilometer van de Belgische grens wonen, meer dan de helft van hun totale brandstof-uitgaven in België. Voor mensen die tussen de 20 tot 30 kilometer van de grens wonen was dit duidelijk minder.

Vanaf januari gingen deze huishoudens ongeveer 5 procent meer benzine tanken in België (Figuur 3). Toen het conflict tussen Iran en Amerika uitbrak, kwam daar voor alle groepen nog eens zo’n 10 procentpunt bij. Dit effect is vergelijkbaar voor alle afstanden tot de grens. In totaal betekent dit dat huishoudens nu ongeveer 4 tot 5 liter extra per week in België tanken.

Als we kijken, in Figuur 4, naar de reacties van de individuele huishoudens in de grensregio op relatieve prijsveranderingen, dan onderscheiden wij drie groepen: huishoudens die niet reageren (huishoudens die minder dan 10% van hun consumptie verschuiven), huishoudens die mild reageren (10-30% verschuiving) en huishoudens die zeer sterk reageren (30+% verschuiving). De eerste groep is veruit het grootst (70%) en laat zien dat niet de gehele grensregio massaal zijn consumptie verschuift. Binnen deze eerste groep vinden wij twee soorten: de groep huishoudens die dichterbij (<10km) de grens woont en al voor de oplopende prijzen meer dan de helft van zijn brandstof in België haalde en daardoor weinig consumptie had om te verschuiven. Dit is grofweg 1/3de van deze 70%. Het resterende deel van de 70% bestaat vooral uit huishoudens die verder van de grens wonen (10+ km) en zowel voor als na het oplopen van de prijzen minimale hoeveelheden brandstof over de grens haalden. Deze huishoudens blijken dus inelastisch ten aanzien van de prijsverschillen. De groep met de sterke reactie op de prijsverschillen, ongeveer 10% van de huishoudens, is daarentegen verantwoordelijk voor bijna 50% van het totale effect.

Conclusie

Door de stijgende benzineprijzen en het groeiende prijsverschil tussen Nederland en België is er een duidelijke verschuiving zichtbaar van zo’n 15% van de benzineconsumptie in de grensregio richting België. Deze verschuiving is vrij constant voor alle geobserveerde groepen binnen de grensregio. Voor huishoudens die vlakbij de grens wonen, was het aandeel dat ze in België tanken al hoog. Deze groep kiest nu nog vaker voor de Belgische pomp. Huishoudens die iets verder van de grens wonen zijn nu ook vaker in België gaan tanken. Het percentage dat in België tankt, is voor deze groep zelfs verdubbeld. Dit betekent lokaal dat tankstations iets verder van de grens, die eerder weinig last hadden van ‘brandstoftoerisme’ nu wel concurrentie ondervinden van Belgische tankstations. Dat we momenteel een gedragsverandering waarnemen, betekent niet automatisch dat dit effect blijvend is.

Brandstoftoerisme wordt regelmatig aangevoerd als argument voor een verlaging van de brandstofaccijnzen. Accijnsbeleid is echter breder dan alleen wat er in de grensregio speelt. Het IMF raadt korting op bijvoorbeeld brandstofaccijnzen af, omdat de vraag naar olie en diesel daarmee op peil blijft in tijden waarin het aanbod van energie wordt beperkt. Het CPB benadrukt in een recente publicatie ook de bredere beleidsafweging. Volgens het CPB is generiek prijsdempend beleid inefficiënt, omdat het zeer kostbaar is en ook ondersteuning biedt aan huishoudens en bedrijven die deze niet direct nodig hebben, en omdat het prijsprikkels verzwakt die aanzetten tot energiebesparing en verduurzaming. Het vergroten van de weerbaarheid van huishoudens en bedrijven tegen prijsschokken vraagt juist om een vermindering van de afhankelijkheid van fossiele energie. Steunbeleid dient daarom tijdelijk en gericht te zijn.

Daarnaast heeft het toegenomen brandstoftoerisme een budgettair effect voor de belastinginkomsten voor de Nederlandse overheid. Echter, de belastinginkomstendaling blijven marginaal ten opzichte van de totale landelijke opbrengsten, aangezien het maar om een beperkt aantal liters gaat in een deel van Nederland.