Transactie Trends - Automobilist tankt minder en let op uitgaven

Energieprijzen veel hoger

De oorlog in Iran heeft geleid tot een mondiale energieprijsschok. De energieprijzen liggen aanzienlijk hoger dan aan het begin van dit jaar, wat zorgen oproept over de financiële positie van huishoudens. In onze vorige publicatie ‘een vinger aan de pols van hogere energieprijzen’ lieten wij zien dat hogere kosten voor gas en elektriciteit door langlopende contracten slechts geleidelijk doorwerken, terwijl automobilisten vrijwel direct worden geconfronteerd met hogere brandstofkosten en daardoor meer geld uitgeven aan brandstof. Omdat automobilisten als eerste en het meest direct worden geraakt door hogere energieprijzen, vormen zij een interessante onderzoeksgroep om te analyseren hoe energieprijsschokken doorwerken in de bredere economie. Leidt een prijsschok vooral tot een aanpassing van het brandstofverbruik, of vangen automobilisten de prijsschok op door minder uit te geven aan andere goederen en diensten? Dit is niet alleen van belang voor henzelf, maar ook voor de bredere economie. Als automobilisten vooral minder brandstof verbruiken of de extra brandstoflasten proberen op te vangen door minder te sparen, blijven de korte-termijngevolgen van een energieprijsschok voor de reële economie hoofdzakelijk beperkt tot de inflatie. Als zij daarentegen ook op andere uitgaven bezuinigen, leidt de prijsschok tot vraaguitval en een lagere economische groei.

Met behulp van onze geanonimiseerde en geaggregeerde transactiedata onderzoeken wij in hoeverre automobilisten hun brandstofverbruik hebben verminderd en of zij hun uitgaven aan andere goederen en diensten hebben aangepast.

Automobilisten schuiven met tankbeurten bij verwachte prijsveranderingen

Op basis van onze transactiedata kunnen wij observeren of automobilisten hun tankgedrag aanpassen bij prijsschokken. Door het tankbedrag uit onze geanonimiseerde transactiedata te delen door de gemiddelde dagelijkse benzineprijs van het CBS kunnen wij ramen hoeveel liter brandstof automobilisten tanken. De raming is een benadering van het werkelijke aantal getankte liters, omdat wij niet weten welk type brandstof precies is getankt. Omdat wij vooral geïnteresseerd zijn in automobilisten die het meest zijn blootgesteld aan schommelingen van de brandstofprijs, beperken wij onze onderzoeksgroep tot automobilisten die regelmatig tanken, ofwel de ‘actieve automobilisten’. Verder hebben wij huishoudens die in de grensregio wonen en ervoor kunnen kiezen om over de grens te tanken, uit onze onderzoeksgroep verwijderd om vertekening van de resultaten te voorkomen. Wij hebben echter niet gecorrigeerd voor de mogelijkheid dat automobilisten tanken bij goedkopere tankstations, waardoor het daadwerkelijke aantal getankte liters vermoedelijk iets hoger is dan onze schatting.

Zowel rondom de jaarwisseling als bij de uitbraak van de oorlog in Iran week het aantal getankte liters sterk af van wat op basis van de historisch geïndexeerde trend mocht worden verwacht. Het aantal getankte liters schommelde die dagen stevig op en neer. Zo is er een duidelijk anticipatie-effect te zien rond de accijnsverhoging van 1 januari 2026, waarbij actieve automobilisten nog voor de geplande verhoging hun tank volgooiden (grafiek links). Op 30 en 31 december werd veel meer getankt dan op basis van de geïndexeerde trend mocht worden verwacht. Op 1 januari sloeg dit om en werd er juist veel minder getankt. Het aantal getankte liters bleef vervolgens ongeveer twee weken onder trendniveau om daarna geleidelijk terug te veren. Mogelijk droegen de koude weersomstandigheden begin januari bij aan de duur van de terugval.

Ook de rechtergrafiek laat een duidelijk anticipatie-effect zien rond 28 februari toen de oorlog begon. Het aantal getankte liters lag ver boven de geïndexeerde trend. Een tweede piek is zichtbaar op 9 maart. Op die dag steeg de prijs van Brentolie met ongeveer 30 procent tot circa $120 per vat na mediaberichten over een forse escalatie van het conflict. Veel automobilisten haalden hun tankbeurt naar voren, omdat zij verwachtten dat ook de prijzen aan de pomp sterk zouden stijgen. Dit benadrukt dat de prijs aan de pomp niet direct hoeft te veranderen om gedragsreacties te ontlokken. Verwachtingen over toekomstige prijsstijgingen, gevoed door nieuwsberichten over geopolitieke dreiging, kunnen ook reden zijn voor automobilisten om hun tankgedrag aan te passen.

Hoge prijzen remmen brandstofvraag

Behalve dat actieve automobilisten tankbeurten verschuiven vooruitlopend op mogelijke prijsveranderingen, blijken zij ook hun brandstofverbruik te verlagen bij hogere brandstofprijzen. De linkergrafiek op de volgende pagina laat zien dat het aantal getankte liters brandstof op maandbasis (een indicator voor het brandstofverbruik) in de periode maart tot en met juli voor de gemiddelde actieve automobilist met 12% is afgenomen ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Vorig jaar lag het aantal getankte liters op ongeveer 90 liter per maand. Dit jaar is dat zo’n 80 liter.

In deze grafiek is verder te zien dat de brandstofuitgaven in januari en februari nog daalden ten opzichte van vorig jaar, net als het verbruik. Maar vanaf maart beginnen de twee reeksen uit elkaar te lopen. Terwijl het brandstofverbruik verder afneemt, lopen de brandstofuitgaven juist op. De brandstofuitgaven liggen in de periode vanaf maart 6% hoger dan vorig jaar. Voor de doorsnee actieve automobilist komt dit neer op een stijging van het maandelijks tankbedrag met ongeveer €10 naar €150.

De grafiek suggereert dat actieve automobilisten er gaandeweg steeds beter in slagen om hun brandstofverbruik terug te dringen. Bij gebrek aan data kunnen wij dit nog niet met zekerheid vaststellen, maar deze bevinding zou aansluiten bij eerdere studies die aangeven dat de prijselasticiteit na een prijsschok geleidelijk toeneemt. Automobilisten hebben tijd nodig om hun brandstofverbruik aan te passen en hanteren daarvoor verschillende strategieën: door minder, korter of zuiniger te rijden, door thuis te werken, te carpoolen, of ander vervoer te kiezen, of door een zuinigere auto te kopen.

Bij uitsplitsing naar inkomen lijken er kleine verschillen te zijn tussen actieve automobilisten. Automobilisten in de lagere inkomensgroepen lijken hun verbruik iets sterker terug te dringen dan automobilisten met een hoog inkomen: 13% om 12%. Bij uitsplitsing naar woonregio is het verschil iets groter. In onze analyse onderscheiden wij twee groepen: degenen die wonen in Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht of Eindhoven (G5) en degenen die in de rest van het land wonen. Uit onze gegevens blijkt dat actieve automobilisten in de G5 hun brandstofverbruik met 14% jaar op jaar hebben verlaagd, tegenover 12% bij degenen die elders wonen. De verklaring hiervoor ligt waarschijnlijk niet zozeer in de noodzaak om het brandstofverbruik aan te passen, zoals bij de verschillen naar inkomen, maar eerder in de mogelijkheden om het verbruik te verminderen, die in stedelijke gebieden vermoedelijk ruimer zijn dan daarbuiten.

Andere uitgaven blijven echter op peil, althans op geaggregeerd niveau

Tot dusver hebben wij gezien dat huishoudens op de brandstofprijsschok hebben gereageerd door hun brandstofverbruik fors te verlagen. Toch zijn actieve automobilisten nog steeds een hoger bedrag aan brandstof kwijt dan vóór de oorlog. Om te beoordelen of dit nog gevolgen heeft voor hun overige bestedingen vergelijken wij in een difference-in-differences-analyse de ontwikkeling van hun overige uitgaven aan boodschappen, restaurants, andere pintransacties, online aankopen en geldopnames met dezelfde soort uitgaven van andere huishoudens. Als er na de prijsschok verschil is tussen de uitgavengroei, wijst dat op een aanpassing van de bestedingen door actieve automobilisten.

In de rechtergrafiek valt te zien dat er op geaggregeerd niveau geen verschil is in uitgavengroei tussen actieve automobilisten en andere huishoudens. Dit kan ermee te maken hebben dat het bedrag dat actieve automobilisten extra kwijt zijn aan brandstof relatief beperkt is in verband met het teruggedrongen brandstofverbruik. Een andere verklaring zijn de verschillen in achtergrondkenmerken van beide groepen. Automobilisten die regelmatig tanken genieten vaker een hoog inkomen en wonen minder stedelijk dan de restgroep.

Als wij een verdere uitsplitsing maken naar inkomen en regio, blijkt er onder de motorkap toch meer aan de hand te zijn. Bij uitsplitsing naar regio zien wij weliswaar geen significant verschil in uitgavengroei, maar uitgesplitst naar inkomen zijn er wel degelijk signalen dat de groep met een laag inkomen de uitgaven aanpast. De uitgavengroei ligt bij automobilisten in de lage inkomensgroep namelijk 1,3 procentpunt lager dan bij de controlegroep. Bij de middeninkomensgroep ligt die 0,4 procentpunt lager, terwijl de uitgavengroei bij de hoge inkomensgroep juist 1 procentpunt hoger ligt. Dit suggereert dat actieve automobilisten naargelang hun inkomen de bestedingen aanpassen in reactie op de toegenomen brandstofuitgaven. Eerder onderzoek van de ANWB wijst in dezelfde richting. Uit datzelfde onderzoek blijkt verder dat automobilisten aangeven minder te sparen, een reactie waarvoor wij niet kunnen controleren.

Het is helaas onduidelijk waarom de uitgavengroei bij automobilisten in de hoge inkomensgroep juist hoger ligt. Een mogelijke verklaring is dat zij vaker met het OV reizen, of dat zij een alternatief vervoersmiddel hebben aangeschaft. Het feit dat de hogere groei vooral wordt veroorzaakt door de groei van pintransacties en online-betalingen wijst in die richting, maar wij kunnen dit niet met zekerheid vaststellen.

Gevolgen voor de economie en aanknopingspunten voor beleid

Automobilisten blijken sterk te reageren op veranderingen in de brandstofprijzen als gevolg van de accijnsverhoging en de oorlog in Iran. De gevoeligheid van het tankgedrag voor brandstofprijzen bleek ook al uit onze eerdere studie naar brandstoftoerisme in de grensregio.

Verder passen automobilisten hun brandstofverbruik aan in reactie op prijsstijgingen. Door het verbruik terug te dringen weten zij de uiteindelijke lastenstijging te beperken. Het lijkt erop dat automobilisten hier in de loop van de tijd steeds beter in slagen.

Op geaggregeerd niveau stijgen de overige consumptieve uitgaven van actieve automobilisten vrijwel even hard als die van andere huishoudens. Dat de consumptieve uitgaven blijven stijgen, ligt in lijn met de nationale groeicijfers van het CBS, die aangeven dat de consumptieve bestedingen in het tweede kwartaal zijn toegenomen, ondanks de internationale onzekerheid. Een mogelijke verklaring voor de geringe terugval is dat de arbeidsmarkt voorafgaand aan de oorlog relatief krap was en veel huishoudens over ruime financiële buffers beschikten.

Bij uitsplitsing van automobilisten naar inkomen en regio blijken er verschillen te zijn in reactie op prijsstijgingen. Automobilisten uit de lage inkomensgroep passen hun brandstofverbruik en bestedingen iets sterker aan dan automobilisten uit de hoge inkomensgroep. Vermoedelijk komt dit doordat zij minder middelen hebben om de schok op te vangen. Verder weten automobilisten in de G5 hun brandstofverbruik sterker te verminderen dan automobilisten in de rest van het land. Een mogelijke verklaring hiervoor is de ruimere beschikbaarheid van vervoersalternatieven.

De sterke gevoeligheid voor brandstofprijzen in het verbruik laat zien dat prijsprikkels bijdragen aan de benodigde aanpassing van de vraag bij plotselinge beperkingen van het aanbod. Dit suggereert dat beleidsmakers terughoudend moeten zijn met algemene maatregelen die het prijssignaal verzwakken, zoals een verlaging van de brandstofaccijns.

Bij ondersteuning van automobilisten is het tot slot belangrijk om maatregelen zo doelgericht mogelijk vorm te geven en rekening te houden met verschillen in financiële draagkracht en de beschikbaarheid van vervoersalternatieven in de woonregio. Dit sluit aan bij eerdere aanbevelingen van onder andere het IMF en de ECB.